張國寶憶九寨溝機場選址:考察中遇“靈異”事件
【親歷】九寨溝機場建設的爭論和決策
這是一個艱難的時代，這是一個幸運的時代，因為我們正在創造歷史。30多年來，中國經濟社會發展波瀾壯闊、日新月異。每一個重大政策的出臺，每一個重大經濟事件的發生，都對我們所處的時代和未來產生重大影響。本刊特推出“親歷”欄目，邀請一些重大決策的參與者、重大事件的見證者，通過他們的講述，讓我們重返當年中國經濟社會發展的重要時刻和第一現場，深刻感受這個大變革時代的每一次呼吸。
國傢發改委原副主任、國傢能源局原局長 張國寶
九寨溝縱長40公裡，因山溝內有9個藏族村寨而得名，上世紀60年代還是一個林場的砍伐地。1975年農牧漁業部一個考察組考察瞭九寨溝，林科院院長吳中倫上書四川省和林業部，提出九寨溝是一個世界上少有的自然風景區，建議作為自然資源和風景保護區停止砍伐。
1978年國務院正式批準九寨溝為自然風景保護區，從此九寨溝逐漸成為全國知名的風景旅遊勝地。但是九寨溝距離成都市有400多公裡，交通十分不便，很多去九寨溝的遊客實際上是從甘肅省方向駕車進入。上世紀90年代為適應九寨溝遊客不斷增加的需要，四川省向國務院提出建設九寨溝支線機場。
九寨溝機場選址最初有分歧
由於九寨溝處於高山峻嶺之中，為瞭保證飛行安全凈空的需要，最初四川省和民航總局提出的選址方案是在黃龍附近的一個山頭上。但是土方工作量很大，需要削掉兩個山頭並填一個山谷。我印象中總土方量是4000萬立方米左右，差不多相當於當時正在醞釀的青藏鐵路的總土方量。這樣形象的比較，使人感到九寨溝機場建設工作量太大。在國務院討論時，大傢對建設一個九寨溝支線機場都是贊同的，但鑒於建設方案中涉及需要如此大的工作量，感到有必要進一步研究比選。
當時我任國傢發展改革委員會副主任，也分管交通工作。根據國務院討論時領導同志的意見，我與民航總局和四川省多次溝通，研究有無其他優化的方案。但是民航總局認為按照現在的飛行條件，要求飛機從跑道起飛後，8度仰角的延長線上不應有山頭等障礙物，才能保證飛行安全。民航總局堅持在山頂上建設機場的方案。我們還研究瞭阿壩藏族自治州尕米寺場址，但由於距離更遠，也被否定瞭。
研究意見報告給國務院後，時任國務院副總理的李嵐清同志瞭解到國民黨統治時期曾經在九寨溝附近的岷江河谷建設過一個樟納機場，當時建這個機場的目的是為瞭采金。李嵐清副總理當時也分管科技教育工作，他十分支持國傢發展航空工業，推廣使用國產第二順位房貸銀行任何問題免費諮詢飛機，包括西安飛機制造廠生產的運-7飛機和哈爾濱飛機制造廠的運-12飛機等國產飛機。
李嵐清副總理從優化建設費用和推廣使用國產飛機的角度出發，仍然想利用國民黨時期建設在岷江河谷的樟納機場，使用國產小飛機通航。於是他找瞭當時航空二集團的張彥仲總經理，調瞭一架哈爾濱飛機制造廠生產的19座運-12飛機，這種飛機是螺旋槳小型飛機。這架飛機從成都起飛在岷江河谷原國民黨時期建設的樟納機場舊跑道上著陸。由於該機場長久無人使用，年久失修，飛機降落時塵土飛揚，現場錄瞭像，在國務院再次開會研究九寨溝機場建設問題時，李嵐清副總理講述瞭運-12飛機降落在岷江河谷樟納機場的情況。他認為，既然運-12飛機在原有舊的老跑道上都能降落，為什麼不能利用這個樟納機場？
但是民航總局認為，19座螺旋槳小型飛機對於發展今後九寨溝旅遊還是太小，應該考慮波音737飛機降落的條件，而且據說在當年，飛機飛進國民黨時期建設的樟納機場後沒有能夠飛出來，是拆解後運出來的，從航空事業發展的情況來看，按現代的飛行安全要求，還是不宜建在岷江河谷。
曾培炎帶隊實地考察後確定選址黃龍
在這樣的意見分歧下，國務院會議決定由時任國傢發展和改革委員會主任曾培炎帶隊實地進行考察。我當時是分管交通的副主任，陪同曾培炎主任一同前往。
我們一行到達成都後，四川省主要領導會見瞭我們，他知道國務院關於這個問題的討論情況，因此會見中他沒有表明支持哪個方案，隻是表示瞭對建設九寨溝機場的緊迫性，並表示如果岷江河谷的樟納機場可用，他們願意帶隊馬上開工。第二天由時任四川省常務副省長的鄒廣嚴同志陪同曾培炎主任一行前往九寨溝進行實地考察。
這裡先說一個小插曲。途中第一站經過著名的都江堰上遊擬建的紫坪鋪水庫場址，便對擬建設的紫坪鋪水庫也進行瞭考察。紫坪鋪水庫是岷江上最大的一個水庫，我印象中應該有200多億立方米庫容。考察後我們認為選址適當，建設紫坪鋪水庫很有必要。之後紫坪鋪水庫正式開工建設。後來2008年汶川大地震時，我跟隨時任國務院副總理的回良玉同志到四川前線指揮部工作，當時很擔心紫坪鋪水庫大壩的安全，但是紫坪鋪水庫經受瞭強烈地震的考驗，大壩有均勻沉降，處於安全狀態，並且為最初通過水路到達汶川震中發揮瞭作用。因為溫傢寶總理到達現場指揮抗震救災後，要求限期打通通往汶川震中的道路，但是由於地震引發的山體塌方掩埋的不是一個短距離路段，而是幾十公裡的路段都被掩埋瞭，事實上不可能在短時間內打通道路，所以時任國傢發改委主任張平和交通部的領導同志後來是在紫坪鋪水庫乘部隊的沖鋒舟沿水路上去的，這是後話。
在前往九寨溝實地考察途中還遇到瞭一件頗為“靈異”的事件。地點大概是在茂縣境內，也就是後來汶川大地震震中所在的范圍內，有一個村鎮叫龍門什麼的，築路時總是塌方，造成築路工人傷亡。因此築路工人在塌方路段上祭拜神靈，上香。我們經過此地時從車上下來步行經過這一路段。在築路的崖壁上確實呈現出龍樣形狀的圖形，有幾條，的確非常清晰。我看瞭一下，龍形圖像的巖石顏色和周圍巖石不同，巖石的疏密程度也不同。當時陪同我們的有一位阿壩州的藏族領導，後來他調到瞭甘肅省工作，前兩年我去甘肅時還遇到瞭他，他也和我回憶起這段往事。後來汶川大地震就發生在龍門山脈的這個地段。這是這次考察的一個花絮。
曾培炎主任一行到達黃龍附近時天色已經全黑，這裡是紅軍長征經過的地方，建有歷史紀念碑。天雖然已經全黑，我們一行仍摸黑向紅軍烈士紀念碑獻瞭花圈。
備選的九寨溝機場場址就在黃龍附近。這裡其實離九寨溝還有近90公裡的距離，可是再也選不到離九寨溝更近的合適機場場址。考察時我們感到有些氣喘，因為這裡海拔已經高達3500米左右，所以雖然機場是4D級的小型支線機場，由於海拔高，空氣稀薄，跑道長度仍需3700米左右。
我們在現場觀察，專業人員也介紹說，如果機場放在岷江河谷，飛機起飛的前方就會遇到山頭，為安全起見，在飛機起飛的延長線上必須要對山頭進行削低處理，可能需要有更大量的土方工作量。
最後經過考察和聽取專業人士的意見，經研究，我們認為：盡管九寨溝機場的場址選在黃龍附近的山頭上確實需要削平山頭，填平山谷，土方工作量很大，而且海拔高達3500米，距離九寨溝還有88公裡遠，但是，選不到其他更適合的場址瞭。所以，我們經過考察後的意見是同意按民航總局的選址意見。後來包括李嵐清副總理在內，國務院的領導同志聽取瞭匯報，就九寨溝機場場址選擇取得瞭一致意見，也就是現在九寨溝黃龍機場的位置。
九寨溝機場場址的選擇可以說充分體現瞭決策民主，尊重科學，認真調查研究，即便是中央領導同志也能認真聽取專業人士的意見。現在九寨溝黃龍機場已經成為四川省旅客量第二大的機場，為發展四川的旅遊事業發揮著重要作用。經過三期建設，九寨溝機場已經可以降宜蘭冬山農地貸款落波音757-200型飛機。
新聞來源http://finance.sina.com.cn/china/20151027/045423585442.shtml
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